Jak Volkswagen sam sobie zaszkodził…

W latach dziewięćdziesiątych Skoda po kolei sprzedawała akcje swojej rodzimej marki, aż do momentu kiedy to w 2000 roku koncern Volkswagen AG stał się stu procentowym posiadaczem czeskiej marki. Wtedy Skoda miała trzy pewne modele:Fabie, Octavie i Superba. Marka Volkswagena natomiast miała rozbudowaną gamę i znacznie przewyższającą popularnością Skodę. Teraz projektanci upodabniają Skody (i Seaty zresztą też) do Volksa, a czasami nawet samochody wyglądają lepiej lub któryś parametr np. wymiary wnętrza są lepsze, a to mało powiedziane, bo te porównywane są do najlepszych limuzyn na świecie. Do tego Skoda dalej pozostaje tańszym zamiennikiem w porównaniu do konkurujących marek, a staje się coraz atrakcyjniejsza. Tak oto niemiecki koncern przez ostatnie piętnaście lat pomalutku zrobił sam sobie konkurenta na skalę europejskiej gwiazdy. Tak samo jest z Seatem, który w 2002 roku dołączył do grupy VW. Teraz np.  nowy Leon jest tak upodabniany do Golfa, że to loteria którego wybiorą klienci. Co prawda to samochody ze znaczkiem Volkswagena na całym świecie uzyskały szacunek i prestiż, ale w rankingach światowych Golf powoli traci, a Octavia powolutku wzrasta jej procent w światowej sprzedaży. Nie mówiąc o krajach Europy, gdzie w wielu stała się liderem. Kolejna generacja Octavii zapowiada się naprawdę ciekawie, Seat wprowadza SUV-a o nazwie Ateca, Leon się zmienia do bliźniaka Golfa, a Superb jest już według wielu lepszy i ładniejszy od Passata.

Volkswagen dalej jest światowym potentatem i długo mu do tego, aby go stracił, ale to czas pokaże jak ułoży się „uvolkswagenowianie” Seata i Skody.

Poprzednie wpisy:


http://moto-rower.blog.pl/2016/07/09/samochod-roku-1994-ford-mondeo-mk1/
 - o Mondeo Mk1


http://moto-rower.blog.pl/2016/07/06/wspomnienia-po-polonezie/
 - o Polonezie


http://moto-rower.blog.pl/2016/05/19/drogie-budzetowki-z-francji/
 - o Peugeocie 301 i Citroenie C-Elysse

Zapraszam do czytania!

Pozdrawiam!

Samochód roku 1994 – Ford Mondeo Mk1

Obecnie ten model także cieszy się sporą sympatią u klientów na starym kontynencie. I nie od dziś, bo już od pierwszej generacji, następca Forda Sierry zdobywał popularność głównie w Europie, ale nie tylko. Mondeo Mk1 produkowany był także w amerykańskim Kansas City na ich rynek. Oczywiście Mondeo musiał być odmieniony do amerykańskich standardów. Ale mniejsza o to, zajmijmy się jego europejskim sukcesem.

imgres

liftback

Już w ’86 roku ruszył projekt w który włożono, uwaga 6 miliardów dolarów używając najnowocześniejszych technologi komputerowych oraz różnorodne techniki produkcji. Teraz patrząc z zewnątrz na pierwszą odmianę Mondeo w życiu bym nie pomyślał, że to tak kosztowny wytwór. Jednak zaraz po rozpoczęciu sprzedaży Ford pewnie odczuł, że plan się powiódł. Kolejnym sygnałem sukcesu był wygrany plebiscyt Car of Ford_Mondeo_rear_20071012the Year (Samochód Roku) rok od rozpoczęcia produkcji. Dziennikarze przyznali 290 punktów, co dało pierwsze miejsce za Citroenem Xantią i Mercedesem klasy C. Na stronie oficjalny opis zwycięzcy zawiera wątek o dużym wkładzie finansowym nie tylko w Europie. Piszą także o poprawie względem Sierry, natychmiastowym sukcesie który spowodowany był podobającym się wyglądem (określonym nawet jako elegancki), dobre trzymanie się drogi i rozsądne ceny. Cenne punkty dały silniki Zetec, czyli czterocylindrowe benzynowe 1.6, 1.8 i 2.0.

Priorytetem Forda było także bepieczeństwo. Obowiązkowo montowane były poduszki powietrzne, a w bogatszych wersjach ABS, wzmocniono słupki boczne oraz wyposażono pasy w samonapinacze. W bogatszych wersjach było naprawdę w co wzbogacać swój samochód. W teście EURO NCAP nie uczestniczył, ale pewnie nie wypadłby najgorzej. Niestety z własnych obserwacji wywnioskowałem, że lakier ma miękki, że paznokciem można by stworzyć dzieło sztuki, a co dopiero kluczykiem, czy parkując na łonie natury. To zdecydowana wada, bo od byle czego samochód po kilkunastu latach wygląda jak służbowy leśniczego. A do blacharza nie będzie nikt chodził co tydzień.

Teraz jest to samochód za pół pensji. W dwóch tysiącach powinien zmieścić się każdy egzemplarz. Jednak lepiej zaoszczędzić i powstrzymać się od kupna lub chociaż kupić Mk2.

Wspomnienia po Polonezie

FSO – skrót, który szyfruje bardzo ciekawą nazwę: „Fabryka Samochodów Osobowych”, ma za sobą ambitne lata, o wiele ciekawsze niż sama nazwa. Dwa modele: 125 i Polonez, o którym dziś przeczytacie nieco więcej, to one zawojowały polskim rynkiem przez czterdziestolecie miedzy latami ‚Polonez_in_Utrecht_1989[1]60, a 2000. Polonezy jeździły jeszcze kawałek czasu od kiedy przestano je produkować. Teraz jednak Polonez to rzadki widok, a jeżeli gdzieś go widzisz naciesz sobie nim oko. A oko jest czym cieszyć, bo jak dla mnie ta linia jest delikatna i po prostu przyjemna. Niczego więcej nie wymagajmy od auta z lat osiemdziesiątych.

FSO_Polonez_Caro_MR91_1.6_GLE_red_Jasło[1]

Najpopularniejszy

Zacznijmy od początku, czyli od prezentacji. Poloneza zaprezentowano dokładnie w listopadzie roku 1977 roku natomiast produkcja ruszyła w rocznicę konstytucji następnego roku. Tak właściwie pomysły na rozwój FSO za czym idzie następcę Fiata 125p zaczęły się już w 1972 na najwyższym szczeblu partyjnym za rządów jakże chojnego Gierka. Wtedy znowu z pomocą Włoch w Turynie powstało w końcu nasze kolejne cudeńko. Auto jak na polskie zasady spełniało wysokie standardy europejskie, a przyszłość wróżono mu nawet w Ameryce. Niestety najbardziej Polonez będzie nam się kojarzył z naszą ojczyzną. Jednak Poloneza eksportowano do aż 40 krajów świata. Jako, że 1280px-POLONEZ_ATU_PLUS_Przyjazni[1]koszty gdzieś trzeba było ograniczyć, Polonez otrzymał od 125p płytę podłogową, która najlepsza nie była. Ale są też nowości i pozytywy. Nowe fotele, deska rozdzielcza oraz szereg innych mechanizmów poddano modernizacji. Zwiększyła się także sztywność nadwozia oraz generalna poprawa bezpieczeństwa pasażerów. Pozytywna zmiana w wyglądzie jeśli chodzi o typ nadwozia. Hatchback naprawdę się spodobał. Do tego coupe, które prawdopodobnie wyprodukowane jedynie w kilkudziesięciu egzemplarzach, detalicznie odróżnia się od hatchbacka.

Tak poprzez szereg modernizacji (każda z nich miała swoją nazwę) dotarliśmy do poloneza caro, który tez zmieniał się w całkiem nowoczesne auto. U niego także sporo zmieniano na przestrzeni lat. Jednak w poszczególnych latach np. ’92 i’94 produkcja wyniosła najwięcej na rok odpowiednio 75 i 86 tys. samochodów. Aż dziw pomyśleć, że marka jakby się rozkręcała, a tu nagle koniec…

Co do silników to już pierwsze Polonezy mogą poszczycić się naprawdę mocnymi silnikami. 190 KM? Da się zrobić! 220 km/h – tyle może pociągnąć samochód sprzed prawie 40 lat. Teraz oczywiście nie próbujcie tego triku z Polonezem, bo wrócicie na lawecie i nieco wolniej. Ogółem występują dwa silniki wysokoprężne, jednak najchętniej wybierane byly te ze środka stawki jeśli chodzi o pojemność.

Wersji było ogromnie dużo. Wspomniałem jedynie o hatchbacku i coupe, ale było też kombi, pick-up, terenowy, kamper, sanitarka, rajdowiec, 4×4, trzyosiowy i różne kombinacje pokazujące starania marki FSO o wzrost popularności i rozwój. Jednak wystarczy mała zmiana na rynku, kryzys i kilku ludzi chcących wzbogacić jedynie siebie i nie działających na dobro ogólu, aby zniszczyć kolejną polską motoryzacyjną przyszłość. Tyle.

Po poprzednie wpisy zapraszam na główną:


http://moto-rower.blog.pl/

A Wy jakie macie wspomnienia z Polonezami? Piszcie!